L’auteur Steve Viscelli parle de sa vision du transport après six mois avec l’arrivé du ELOG. Effet pervers?

Note de l’éditeur: Auteur de The Big Rig: Le camionnage et le déclin du rêve américain, Steve Viscelli a passé plus d’une décennie à étudier l’industrie et à interviewer des camionneurs. Il a obtenu sa classe 1 et a conduit pendant six mois à plein temps pour faire l’expérience de la vie d’un camionneur. Il est actuellement Senior Fellow au Kleinman Center for Energy Policy de l’Université de Pennsylvanie.

Traduit du site fleetowner.com

L’avantage plus large des ELOG est que les flottes réfléchissent plus sérieusement à la manière d’utiliser efficacement le temps du camionneur. Cela coute toujours quelque chose aux flottes de faire perdre du temps aux camionneurs ou de permettre aux expéditeurs de le gaspiller, mais à présent, le coût augmente.

La plupart des camionneurs de grandes entreprises de camionnage travaillaient déjà avec des ELOGS de sorte que peu de choses ont changé dans l’enregistrement actuel du temps et des limites que cela impliquait. Ce qui a changé, c’est que les camionneurs et les entreprises parlent des limites et l’utilisent pour faire pression sur les expéditeurs afin qu’ils accélèrent ou payent. Il est difficile de savoir quel effet ça aura, car il se produit en même temps que les problèmes plus vastes de capacité qui donnent aux opérateurs le pouvoir de fixer des prix et la rare possibilité de simplement dire «non» aux charges.

Pour les camionneurs qui n’utilisaient pas d’ELOG auparavant, certains ont constaté de grands changements – ce qui n’était pas surprenant, car des violations de 14 heures étaient la clé d’un grand nombre de chargements. Par exemple, les chauffeurs s’arrêtaient la veille au soir près d’un relais routier près d’un client et ne commençaient pas à se connecter avant le chargement du lendemain. C’est plus difficile de le faire maintenant et cela signifie que ces charges doivent maintenant être préchargée.

Je ne pense pas que nous sachions exactement quelle est la taille du marché, mais j’en entends parler. Je devrais dire que ce n’est pas très différent de la transition déjà opérée par les grandes entreprises avec les premiers ELOGS.

Le problème actuel est que les camionneurs qui ne sont pas enclins à utiliser leur ELOG et ne sont pas trop prêt à jouer avec leurs heures (autant qu’avant), et il est donc difficile de dire ce qui va se passer lorsque les expéditeurs commenceront à jouer plus intensément avec les transporteurs. Et un autre gros problème est que les camionneurs sous-déclarent toujours le nombre d’heures passées chez les clients pour préserver leur temps de conduite.

Les routiers ressentent certainement plus de pression, alors je pense que cela va dans les deux sens. Il évite certaines pratiques abusives et les longues journées, mais apparemment que des entreprises obligent également des camionneurs à se dépêcher et à prendre des raccourcis. Je ne sais pas quel est l’effet que ça pourrait avoir à long terme.

L’avantage plus large des ELOGS est que les flottes réfléchissent plus sérieusement à la manière d’utiliser efficacement le temps du camionneur. Cela leur a toujours coûté quelque chose de faire perdre du temps aux camionneurs ou de permettre aux expéditeurs de le perdre, mais à présent, le coût augmente.

L’un des avantages des ELD est qu’il semble présumer qu’elles enregistrent avec précision le temps de travail des camionneurs. Ils enregistrent avec précision la plupart des temps de conduite, mais ils ne capturent toujours pas une énorme quantité de travail, le temps de conduite non-conduite. C’est ce temps qui a augmenté avec la réduction des longueurs de transport, donc cette question ne fera que prendre de l’importance. Nous ne cesserons pas de gaspiller le temps des conducteurs jusqu’à ce que nous payions pour cela, et nous ne paierons pas pour cela jusqu’à ce que cela soit enregistré avec précision. Cela va prendre une politique supplémentaire pour vraiment tirer parti des avantages des ELD pour tout le monde.

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